Авиакомпании бизнес-класса

Авиакомпании бизнес-класса, появившиеся в последние годы, чем-то похожи на бюджетных перевозчиков. Как и лоу-косты, они экономят деньги на том, что предлагают только один вид услуг — попроще, но и дешевле, чем традиционные авиакомпании. Услуги эти — перелеты бизнес-классом на самых востребованных направлениях мира.

Обычные авиакомпании традиционно рассматривают бизнес-путешественников как дойных коров: тарифы первого и бизнес-класса могут в 5–10 раз превышать цены в экономе. Авиакомпании пользуются тем, что многие бизнесмены считают ниже своего достоинства полет экономом и готовы переплатить за бизнес или первый класс (который, впрочем, остался у считаных перевозчиков в мире). Цены в результате гонки за престижем получаются немалые: к примеру, British Airways требует за полет из Лондона в Нью-Йорк (7 часов) и обратно в бизнес-классе 5751 евро. Если пассажир согласен на солидные штрафы при возврате билета и на фактический запрет его обмена — цена снижается до 3969 евро. Билет, который нельзя ни сдать, ни обменять, а купить нужно минимум за несколько недель до рейса, что редко подходит бизнес-пассажирам, стоит 3424 евро (1750 евро при покупке за много месяцев вперед). И большого выбора, по сути, тут нет.

В конце концов всем это порядком надоело, и с 2005 по 2007 год на сцене появились несколько авиакомпаний, предлагающих только бизнес-класс, но по относительно невысоким тарифам. Американские Eos и MAXjet и британская Silverjet первым делом освоили самую прибыльную в мире линию Лондон–Нью-Йорк, где премиум-пассажиров всегда в достатке: около 1500 ежедневно в каждую сторону. Французская L’Avion тем временем вышла на маршрут Париж–Нью-Йорк, а Silverjet — на линию Лондон–Дубай. Все они использовали специальные компоновки салонов самолетов. У MAXjet и Silverjet — около 100 мест во вмещающем обычно до 300 пассажиров Boeing 767, у L’Avion — 90 пассажиров в обычно 220-местном Boeing 757–200, у Eos, позиционировавшей себя как компанию первого класса, — и вовсе только 48 мест в том же самолете. Перелеты в неглавные аэропорты (Ньюарк под Нью-Йорком, Стэнстед и Лутон в Лондоне, Орли в Париже) позволяли уменьшить вероятность опозданий. Кроме того, там им было проще оборудовать собственные салоны или даже мини-терминалы. Свои терминалы решили одну из главных проблем бизнес-пассажиров — им уже не нужно пробираться вместе с прочей толпой сквозь основной терминал к обычным стойкам регистрации и затем на паспортный контроль и контроль безопасности. Вместо этого на регистрацию в свой терминал можно приехать за полчаса до вылета рейса (за 45 минут при наличии сдаваемого багажа), моментально пройти все формальности и успеть выпить кофе в салоне авиакомпании до посадки в самолет. Посадка и высадка тоже производится быстро (50 пассажиров — не несколько сотен), а по прилете в салоне можно принять душ перед рабочим днем. Сервис во время полета мало чем уступает традиционным перевозчикам. Полностью раскладывающимися в кровать креслами свои самолеты оборудовала только Eos, почти горизонтальные кровати установили MAXjet и Silverjet, а пассажиры L’Avion могут полулежать в своих креслах — спинка отклонена от горизонтали на 40 градусов. И опять же — в самолете нет толпы.

Все это продавалось за вполне умеренную плату. Стандартный минимальный тариф Eos, например, составлял 1244 евро в одну сторону и 1740 евро туда-обратно (на непопулярные даты — от 1356 евро туда-обратно), а MAXjet и вовсе порой предлагал невозвратные билеты туда-обратно менее чем по 1000 евро.

Вся эта идиллия обрушилась за последние месяцы. За неделю до Нового года о банкротстве объявила MAXjet, а в конце апреля ее примеру последовала Eos. Компании не выдержали рекордно высоких цен на нефть и жесткой конкуренции — рейсы удавалось заполнять чуть более чем наполовину. Не может пока выйти в плюс и Silverjet, которая ведет переговоры о продаже своего бизнеса одной из крупных авиакомпаний — предположительно Lufthansa.

Традиционные авиакомпании быстро оценили преимущества рейсов без экономкласса и постарались прибрать этот рынок к рукам. Они сконцентрировались в основном на дальних направлениях, где существует стабильный бизнес-поток, но мало путешественников экономкласса.

Первой стала Lufthansa, начавшая рейсы Дюссельдорф–Нью-Йорк и Дюссельдорф–Чикаго, а затем заменившая их на Мюнхен–Дубай и Франкфурт–Нью-Йорк. Air France открыла такие полеты на линиях из Парижа в нефтяные города Азии и Африки. На этих рейсах, получивших имя Dedicate, иногда запрещают подавать спиртное — чтобы проведшие много месяцев без него на вышках нефтяники не перепились в воздухе. Японская ANA летает из Токио в Бомбей, а Lufthansa собирается из Франкфурта в соседнюю с Бомбеем Пуну, где сильна IT-индустрия. Virgin Atlantic и British Airways вынашивают планы занять место Eos и MAXjet на линиях из Лондона в США.

Для полетов по этому маршруту British Airways готова использовать даже маленький Airbus A318 с 32 местами — ради возможности полетов из лондонского аэропорта Сити, близкого к одноименному деловому району в центре города. Причем взлетать из Сити придется с неполными баками и делать потом на пути в США посадку для дозаправки в Ирландии. Singapore Airlines также с мая начала бизнес-рейсы из Сингапура в Нью-Йорк и Лос-Анджелес.

Тарифы, как и следовало ожидать, аналогичны обычным ценам бизнес-класса этих авиакомпаний. Полет на бизнес-рейсе Lufthansa из Франкфурта в Нью-Йорк и обратно стоит в зависимости от условий тарифа от 2172 евро до 3292. Singapore Airlines требует за перелет из Сингапура в Лос-Анджелес и обратно от 4918 евро, в Нью-Йорк — от 5623 евро. На ее обычных рейсах та же цена, но лететь приходится с промежуточной посадкой во Франкфурте.

Несмотря на крах большинства не имевших запаса прочности бизнес-авиакомпаний, сегмент регулярных перевозок без экономкласса вряд ли останется пустым. Последний появившийся проект — английской компании Premjet, собирающейся в будущем году начать полеты из Лондона и Манчестера по курортным городам Европы, куда летают по большей части бюджетные авиакомпании без бизнес-класса. Идея выглядит сомнительной: на коротких расстояниях график важнее удобств, а высокая частота полетов для подобной компании невозможна. До сих пор бизнес-рейсы совершались фактически только на дальние расстояния. Но это явно не последний проект бизнес-авиакомпании — тем более если рост топливных цен хоть ненадолго замедлится.

Юрий Плохотниченко
01.06.2008

Смотрите также: